Город

Как Петербург превратят в город велосипедистов

14 мая 2012 11:36 Анастасия Гавриэлова
версия для печати
Как Петербург превратят в город велосипедистов Фото: flickr.com
20 мая в Петербурге начнут устанавливать первые охраняемые велопарковки с навесами. Чиновники приняли нетривиальное решение - конструкции появятся на уже существующих перехватывающих автостоянках.

В комитете по транспортно-транзитной политике сообщили, что до лета установят  девять велопарковок. Это будут синие металлические конструкции с пластиковым навесом – от дождя. Каждая парковка рассчитана на 11 велосипедов. 99 мест на миллионную армию двухколесных – это капля в море. Но для начала и это хорошо, считают велолюбители. Тем более, что до перехватывающих стоянок не каждый доберется.

Создание велодорожек, велопарковок и велостанций – это пункт из концепции по развитию велодвижения в Петербурге, принятой в конце 2011 года. Суть концепции проста – дать возможность велосипедистам из любой точки города попасть в центр. Чтобы сделать это напрямую, они вынуждены вливаться в поток на автомагистралях. Здесь чаще всего и случаются ДТП. 
 
Разговоры о том чтобы сделать город удобным для велосипедистов, велись давно. Сдвиги начались в 2008 году, после поездки Валентины Матвиенко в Копенгаген. «Она вернулась и сказала: у нас должно быть что-то похожее. По инициативе сверху все засуетились. В городе сделали несколько велодорожек. Слава Богу, что она побывала в Копенгагене», - говорит Илья Гуревич, руководитель клуба «ВелоПитер», объединяющего 3000 велосипедистов. По его мнению, принятая концепция – это оттянутый по времени результат той поездки экс-губернатора.
 

Фотогалерея

  • Фоторепортаж: «разные велосипеды и велопарковки»
  • Фоторепортаж: «разные велосипеды и велопарковки»
  • Фоторепортаж: «разные велосипеды и велопарковки»
  • Фоторепортаж: «разные велосипеды и велопарковки»
  • Фоторепортаж: «разные велосипеды и велопарковки»
  • Фоторепортаж: «разные велосипеды и велопарковки»
  • Фоторепортаж: «разные велосипеды и велопарковки»
  • Фоторепортаж: «разные велосипеды и велопарковки»
  • Фоторепортаж: «разные велосипеды и велопарковки»
  • Фоторепортаж: «разные велосипеды и велопарковки»
 
В работе над концепцией участвовали два самых крупных велоклуба Петербурга – «Велопитер» и «Балтийская звезда», а также НИИ автотранспорта. Последний привлекал к работе коллег из ЦНИИП Велотранспорта (Москва).  
 
По результатам этой работы Комитет по транспортно-транзитной политике разработал проект постановления «О развитии велосипедного движения в Санкт-Петербурге». Правительство города рассмотрит его в первом полугодии. После принятия постановления появится юридическое основание для того, чтобы изменить целевую программу в части выделения средств на развитие велосипедного движения. Этот проект - первая масштабная попытка сделать город удобнее для велосипедистов. «Наша задача – не посадить всех на велосипеды, а дать свободу выбора: хочу – еду на двух колесах, хочу – на четырех, - говорит Илья Гуревич (у него самого четыре машины). - Но для этого нужно дать возможность безопасно передвигаться на велосипеде».
 
«Исследование показало, что самыми востребованными являются маршруты из спальных районов в центр города или трансгородские – из одного спального района, через центр города в противоположный спальный» район, - сообщил «МР» Алексей Львов, зампредседателя Комитета по транспортно-транзитной политике. 
 

Фотогалерея

  • Фоторепортаж: «велосипеды и велопарковки со всего мира»
  • Фоторепортаж: «велосипеды и велопарковки со всего мира»
  • Фоторепортаж: «велосипеды и велопарковки со всего мира»
  • Фоторепортаж: «велосипеды и велопарковки со всего мира»
  • Фоторепортаж: «велосипеды и велопарковки со всего мира»
  • Фоторепортаж: «велосипеды и велопарковки со всего мира»
  • Фоторепортаж: «велосипеды и велопарковки со всего мира»
  • Фоторепортаж: «велосипеды и велопарковки со всего мира»
  • Фоторепортаж: «велосипеды и велопарковки со всего мира»
  • Фоторепортаж: «велосипеды и велопарковки со всего мира»
 
Три этапа концепции
 
ПЕРВЫЙ ЭТАП
 
Строительство опорной сети веломаршрутов, которая позволит быстро доехать до центра.
 
Самые опасные места для велосипедистов – подъезды к центру города. Сначала человек едет закоулками, тротуарами, а потом выезжает на мощные магистрали, по которым несутся автомобили. Велолюбителям приходится съезжать на дорогу, так как на тротуарах много людей.  
 
Самые опасные магистрали: Пискаревский, Ириновский, Индустриальный проспекты и др.
 
Трудности: 
  • На основных магистралях есть много «рыбных» мест, на которых вплотную к дороге стоят автомойки, заправки, шиномонтажи и прочее. Земля у них находится в долгосрочной аренде. Из-за них будет трудно расширить магистраль для велодвижения. 
  • Рекламные конструкции, которые согласно ГОСТу должны располагаться не менее чем в 5 метрах от края дороги, по факту стоят на самой кромке.
 
ВТОРОЙ ЭТАП
Наращивание объема дорожек и организация охраняемых велопарковок у метро. 
 
Трудности: 
  • Возникнут проблемы с нормами и стандартами там, где дорожку нужно делать за счет тротуара. К примеру, по ГОСТу тротуар должен быть не меньше 4 метров. Если он итак узкий, а дорога однополосная, то за счет тротуара делать велодорожки не получится. Соответственно, надо менять СНИПы и ГОСТы.
  • Основные трудности связаны с припаркованными вдоль дорого машинами. Если будут велодорожки – нужно будет запретить парковку, и соответственно и ужесточить контроль (увеличить штраф за парковку в неправильном месте). 
  • Большая трудность будет в том, чтобы убрать машины серии ААА-ООО, которые паркуются, где хотят, - считает пресс-секретарь «ВелоПитера» Павел Семенов. .
  • Не просто будет убедить большинство велосипедистов, которые предпочитают ездить по тротуарам, считая, что там для них безопаснее.
  • Еще одна проблема – грязь в городе. Пока велосипедист доберется до метро – он весь покроется пылью. 
ТРЕТИЙ ЭТАП
  • Создание сети велопрокатов: станции с велосипедами, которые можно взять в любой точке города, доехать и оставить в другом месте, заплатив небольшую сумму за аренду. 
Трудности: 
 
  • «Госпроекты обычно финансируются на год. Выделят десять миллионов на создание сети велопроката, а на следующий год - не выделят, - опасается Павел Семенов. - А если за дело возьмется частная фирма, то, скорее всего, будет работать себе в убыток.
    Показательная история: консульство Дании презентовало городу десять велосипедов, которые используются в сети велопроката в Копенгагене. Отличительная особенность - простота конструкции, место для размещения рекламы, цельные непрокалываемые шины, дешевые комплектующие, которые отвинчивать никто не будет. Презентовали как образец, для того чтобы наши власти на базе их создали по образу и подобию сеть велопроката... Два велосипеда подарили лично Матвиенко и Медведеву...  А остальные пропали».
 
Велопарковки:
 
Всего на каждой стоянке будет по 11 мест для велосипедистов. 
Специальные места для велосипедов поставят прямо возле будки охраны.
 
Велосипедистам будут выдавать специальную карту на метро - «Парковка». Этот билет позволяет совершить две поездки на метро в течение суток. Чтобы забрать велосипед, использованную карту нужно вернуть на парковку и заплатить 50 рублей.
 
Адреса парковок:
  • Витебский проспект, участок 1 (юго-восточнее пересечения со Звездной улицей);
  • Заневский проспект, участок 30 (у дома 65, литера А);
  • проспект Народного Ополчения, участок 137 (у дома 16);
  • проспект Просвещения, участок 119 (южнее д.30, к.1, литера А);
  • Касимовская улица, участок 2 (напротив дома 10 по Касимовской улице);
  • улица Грибакиных, участок 115 (восточнее дома 27, литера А);
  • Синопская набережная, участок 10 (у дома 30);
  • Политехническая улица, участок 8 (западнее дома 29, литера П по Политехнической улице);
  • Парголово, 3-й Верхний пер., напротив вестибюля станции метро «Парнас», участок 16 (северо-восточнее дома 162, литера Р по проспекту Энгельса).
Мнение эксперта
 
Александр Карпов, директор Центра экспертиз ЭКОМ, один из разработчиков велоконцепции Петербурга:
 
"Я езжу на работу на велосипеде: каждый день от «Парка Победы» в центр города. Проблему с парковкой я решил покупкой складного велосипеда. Я тогда жил в Лондоне, а там дорогой общественный транспорт, и машины у меня не было. Я думаю, что наша концепция воплотится в жизнь лет через десять. Это как с зелеными насаждениями. Прошло десять лет, прежде чем проблема стала решаться системно. То же самое с велодорожками. Первое постановление было принято при Валентине Матвиенко. Сейчас второй заход. 
 
Комитет по транспортно-транзитной политике почти все делает правильно. Особенно в части изменения нормативной базы. Именно на этом погорела предыдущая концепция – не было продумано, как все будет взаимодействовать с городской инфраструктурой.
 
У меня есть видение того, как это должно быть сделано в законодательстве. Если конкретно, то должно появиться само понятие велодорожки – как часть обязательного профиля улицы. Она должна попасть в нормативный документ, по которому строятся все улицы, проезды и проспекты в городе.
Второй вопрос - парковки. Чтобы хранить 50 велосипедов у дома, нужен земельный участок, выделенный целевым назначением. Это автомобильную парковку под окнами домов строить нельзя. А велопарковку – почему нет? Еще один вопрос – кто их будет размещать? Я думаю - муниципалитеты. 
 
С центром сложнее. Комитет по градостроительству и архитектуре утвердил архитектурно художественный регламент Невского проспекта и прилегающих улиц. В этом документе прописано все: от фонарей до рекламных тумб. Чтобы строить велопарковки, они должны появиться в этом документе.
Создание парковок - правильный подход, потому что просто построить велополосу бессмысленно – непонятно откуда и куда ты по ней приедешь.
 
Что касается парковки машин у обочины – ее вообще надо запретить. Это огромный экономический ущерб для города. Если один припаркуется в правом ряду – создается пробка по всей магистрали. Каждая припаркованная машина съедает метров двести дорожного полотна. И при этом – водитель ничего не платит городу. А город-то инвестировал миллионы в создание дороги. У нас до сих пор парковка у обочины разрешена из-за пробелов в законодательстве и невнятной политической воли. 
 
Велосипедисты гибнут, статистика не ведется
 
15 января у дома № 44 на проспекте Мориса Тореза «Фольксваген-Гольф», выехав на встречную полосу движения, насмерть сбил велосипедиста Вячеслава Глубокова. По данным велосипедистов, водитель был пьян. Вина его, как сообщил семье старший следователь Панаев, до сих пор не установлена. Велосообщество планирует установить на месте гибели Вячеслава памятник – выкрашенный  в белый цвет макет покореженного велосипеда.
 
СПРАВКА: По данным ГИБДД, в 2011 году произошло 268 ДТП, в которых пострадали велосипедисты (в 2010 году – 202). 135 ДТП пришлись на летние месяцы.
 
В 2011 году погибли 6 велосипедистов (в 2010 – 7). В 2012 году зарегистрирован 1 ДТП, где погиб велосипедист. 
 
В ГИБДД не анализируют причины аварий с участием велосипедистов. Поэтому «ВелоПитер» предоставил для работы над концепцией свою статистику, которую клуб вел с конца 2005 года. «Мы собрали информацию по 200 ДТП. Построили графики, написали рекомендации, методичку раздавали автомобилистам», - рассказывает Илья Гуревич.  
 
По мнению Гуревича, основная причина аварий в том, что количество велосипедов на дорогах сильно выросло, а автомобилисты не знают «повадок» велосипедистов. 
«Например, он может вильнуть, увидев открытый люк. Мы хотим приучить водителей водить на европейский манер – там объезжают велосипедиста, как машину – с запасом метр-полтора», - рассказывает руководитель клуба.
 
СПРАВКА: в Петербурге велосипедами владеют 1,5 миллиона человек (данные Комитета по транспортно-транзитной политике). Ежегодно в городе продается около 200 тысяч велосипедов. Владельцев автомобилей в городе чуть меньше – 1,38 млн человек (данные ГИБДД).

Следите за новостями в Петербурге, России и во всём мире в удобном для вас формате: «Вконтакте», Facebook, Twitter, Telegram






Ранее по теме

Лента новостей

Проверь себя

Что делать с "Лахта-Центром"?

Проголосовало: 152

Все опросы…