Город

Рейтинг: самый удобный и неудобный транспорт в Петербурге

19 октября 2012 12:09 Нина Астафьева
версия для печати
Петербургский Комитет по транспорту признался, что наконец-то получил из бюджета круглую сумму на обновление подвижного состава – около 5 млрд. «Мой район» решил выяснить, сколько денег нужно Петербургу, чтобы транспорт в городе соответствовал XXI веку. А также – какой транспорт в городе наиболее комфортабельный, а какой не сможет таковым ни при каких обстоятельствах.
Рейтинг: самый удобный и неудобный транспорт в Петербурге Фото: Trend/Дмитрий Кутиль

Комитет по транспорту сообщил, что в 2013 году город закупит 200 единиц техники большой и особо большой вместимости – примерно на 1 млрд рублей. И дальше темпы обновления будут только расти. Транспортники сделали ставку на экологичный транспорт. Директор «Волгобаса», поставивший в Петербург «автобус нового поколения» с движком стандарта Евро-5, пожелал Петербургу стать автобусной столицей России. Сегодня в городе работают около 5 тысяч автобусов средней, большой и особо большой вместимости, которыми пользуются 720 млн человек в год. 

Комфортабельность транспорта складывается из множества разных величин. Тепло зимой и прохладно летом. Удобство пересадок. Наличие достаточного числа сидячих мест. Маневренность. Разветвленная сеть. Как говорят эксперты, наиболее разумно вкладывать деньги именно в комфортабельный транспорт, сделав его почти идеальным. Это заставит пересесть на него автомобилистов, принесет в бюджет деньги, то есть превратит транспорт в почти или полностью самоокупаемый.

На первом месте по удобству в Петербурге метро. С ним все понятно. Температурный режим в норме, за одну поездку можно пересечь весь город, а еще в вестибюлях и на платформах продают прессу и шоколадки. Для сравнения: в маршрутке, даже если в ней ехать час, единственное развлечение – смотреть рекламу на экранчике. Даже в окно толком не посмотришь, потому что стекла обычно залеплены стикерами. Жаль только, что в метро - давка и грохот. Впрочем, в конце 2012 года обещали поставить новые вагоны: посмотрим, как у них будет с шумозоляцией.

На втором месте оказались автобусы, двигающиеся по выделенным полосам. Они не дребезжат, как трамваи и, поскольку катаются, в основном, в центре, представляют собой относительно новые агрегаты (на окраинах же – все больше старых). Выделенная полоса – это не только объезд пробок, но и такая мелочь, как удаленность от луж. Зимой, в оттепель в некоторые автобусы противно садиться только потому, что они черные от грязи и копоти. Те, что челночат по выделенке, не намного, но чище. Кроме того, автобусы не зависят от электричества, могут объехать пробку, когда приходится ехать по общему потоку.

Троллейбусы и трамваи тоже имеют свои преимущества, и мы их ставим на третье место. Во-первых, они не пахнут бензином. Во-вторых, ГУП «Электротранс», если и размещает рекламу на троллейбусе, то не заклеивает ею окна. Ну очень противные ощущения испытываешь, когда не знаешь, пора ли уже выходить. А каково, скажите, ехать по Невскому, видя только крыши? Неторопливое, вальяжное движение троллейбуса (в отличие от суетливой маршрутки) может раздражать в начале дня, когда торопишься на работу. Зато вечером, когда едешь домой или любуешься из окна ночным городом, на скорость не обращаешь внимания.

Маршрутка (четвертое место) имеет два плюса: может останавливаться в любом месте и имеет разветвленную сеть. Мало кто может похвастать, что, живя в «спальнике», а работая в центре, умудряется доехать от дома до дома на одном автобусе. А вот на маршрутке – может. Но недостатки маршруток все достоинства перекрывают. Нет проездных билетов, водители управляют в дерганном режиме, так что книгу в пути читать просто невозможно, высокий пол и теснота в маршрутке означают, что проехать в ней с коляской или большой сумкой невозможно (сумки организованно складируют только в маршрутках, подвозящих к аэропорту).

На последнем, пятом месте – городская электричка. Вроде бы и поезда стали поставлять новые, и ходят они с регулярностью, которая другому транспорту и не снилась. Но электричка – это почти всегда или долгая дорога до станции, или проблема с подвозом, а в городской черте – еще и низкая скорость.

Об этом, в частности, говорит заведующий кафедрой организации перевозок СПбГАСУ Андрей Горев. По его мнению, наиболее рационально вкладывать средства в тот вид транспорта, который в ближайшее время может выйти на самоокупаемость. Не секрет, что, например, водные автобусы – это социальный (если не туристический) проект, и окупаться они будут, только если станут ходить с частотой и разветвленностью трамвая. А вот метро существует почти без дотаций (как бы начальство ГУП ни жаловалось на тяжелые дни).

«Значит, нужно вложить деньги в тот транспорт, которым будут пользоваться люди. То есть скоростной. Метро, для которого месяц назад решили закупить новые вагоны. И трамвай, катающийся по выделенной линии. Он за час может перевозить 30 тысяч пассажиров. Он тратит электроэнергию, а не бензин. Построить как можно больше выделенных колей, настроить светофоры, чтобы они включали зеленый при приближении трамвая – и люди будут им пользоваться. А сейчас ты едешь в трамвае и стоишь в пробке вместе со всеми. Если же вдруг впереди на путях случилось ДТП – значит, пробка еще как-то уедет вперед, а ты так и останешься стоять».

По словам Андрея Горева, в городе неплохо отремонтировали пути: на проспекте Просвещения, Садовой, Дальневосточном, Новочеркасском… Как известно, на старые пути бессмысленно ставить новый трамвай, ибо он очень скоро превратится в старый. И точно так же бессмысленно пускать старый трамвай по новым рельсам, ибо он их раздолбает. А сейчас хорошие рельсы есть.

Почему маршрутка – самоокупаемый транспорт, а автобус – нет, хотя автобусу, например, можно ездить по выделенным полосам, а «тэшки» туда не пускают? Неужели из-за льготников и стоимости билета - 30-35 рублей вместо 23?

«Просто маршрутка более маневренная и успевает сделать два рейса, пока автобус делает один. Вроде бы пустяк: там пробку по проходному двору объехал, тут на желтый проскочил, но экономия во времени получается колоссальная. Других причин я не вижу, - говорит Горев. – Потому и надо добиваться, чтобы общественному транспорту пробки были нипочем. Закупать новые автобусы, в которых будет приятно ездить, это, конечно, здорово, но очень уж они дорогие. А потребитель все равно выберет то, что быстрее, то есть маршрутку. Особенно хочу предостеречь власти от покупки гибридов. Эксплуатация очень дорогая, а единственное преимущество – экологичность – имеет значение только в центре. В спальных районах выхлопы развеет ветер».

Еще один тип городского транспорта, как раз для спальных районов – это электричка. Каждый год организатор перевозок заявляет, что 2-3 электрички в час – слишком дорогое удовольствие, и их число будет сокращено. Почему поезд, перевозящий полторы тысячи человек, разорительнее маршрутки, в которой людей в 100 раз меньше (а стоимость одинаковая)? Об этом мы спросили у экономистов. Как выяснилось, проблема не в тарифах на электроэнергию, а в самих электричках. Они принадлежат Октябрьской железной дороге, а перевозками занимается Северо-Западная пригородная пассажирская компания, которая вынуждена арендовать поезда у ОЖД. Тариф, по-видимому, столь высок, что эксплуатация не окупается даже в дачный сезон. Поэтому не стоит даже мечтать, что электричка успешно заменит метро и автобус, например, для жителей Лахты.

Председатель общественного движения «Петербуржцы за общественный транспорт» Владимир Федоров оценил идею автобусной столицы как откровенно опасную. «Съездите в Лондон, там помимо метро и автобусов ничего нет, но скорость передвижения по городу все равно невелика, а ведь там сделали платный въезд в центр! Посмотрите у нас на любую станцию метро: маршрутки и сейчас друг другу мешают, а если их заменить большими автобусами – вот это будет свалка! Мне вообще кажется, что наш транспортный комитет во всем копирует Лондон, вот и «подорожник» оттуда слизали. Только там он называется oyster card – устрица. А простую, честную европейскую систему внедрять не хотят. Это когда покупаешь карточку на час – и можешь по ней в течение часа ездить на чем угодно, пересаживаясь где хочешь. Во всех городах есть туристические билеты: покупаешь, скажем, за 6 евро билет на день и катаешься на метро, автобусах, теплоходах плюс еще скидки на вход в музей получаешь…

А что до самоокупаемости – то это миф. Во всех городах общественный транспорт дотационный, просто потому что это городская политика: люди должны ездить не на машине, а на автобусе-трамвае. Да, там разовый билет может стоить солидные по нашим меркам деньги – 2-3 евро, а в Лондоне – 6 фунтов, дороже всего. Но никто по ним не ездит, все покупают билеты на неделю, месяц – со скидками. А у нас все решили вытеснить «подорожником», в котором эти скидки как бы подразумеваются, но много на них все равно не сэкономишь. Напоследок скажу, что в Хельсинки месячный билет на все виды транспорта стоит 38 евро. Дешевле, чем у нас, представьте себе (в Петербурге единый проездной на месяц стоит 1710 рублей, то есть более 40 евро - «МР»). Про уровень комфорта и среднюю зарплату напоминать, думаю, не надо…»

Следите за новостями в Петербурге, России и во всём мире в удобном для вас формате: «Вконтакте», Facebook, Twitter, Telegram, Одноклассники




Ранее по теме

Лента новостей

Проверь себя

Собираетесь ли Вы улучшать свои жилищные условия?

Проголосовало: 275

Все опросы…