Общество

Самые опасные для машин трамвайные рельсы Петербурга - карта

13 января 2014 11:09 Нина Астафьева
версия для печати
Пути разбиты, рельсы торчат из асфальта сантиметров на 15 – в результате автомобилисты резко бьют по тормозам, и за один зеленый светофорный сигнал перекресток успевают проезжать всего 5-7 машин, раза в четыре меньше, чем следовало бы. Активисты общественной организации «СПб.АВТО» составили список наиболее проблемных мест в Петербурге, где разбитые пути создают максимум проблем, и отправили его в Комитет по развитию транспортной инфраструктуры.
Самые опасные для машин трамвайные рельсы Петербурга - карта Фото: Eugeniy Kiselev / Russian Look/Дмитрий Кутиль

Список составлялся при активном участии горожан. Они же, кстати, отметили, что за время новогодних каникул перекрестки Петербурга разрушались буквально на глазах, хотя трафик был не ахти.

1. Индустриальный пр./пр. Косыгина;
2. Кронштадтская площадь;
3. Ул. Ленсовета/ ул. Орджоникидзе;
4. Дальневосточный пр./ ул. Тельмана;
5. Пр. Маршала Жукова/пр. Стачек;
6. Ул. Доблести/Петергофское шоссе;
7. Петергофское шоссе, 82;
8. Петергофское шоссе/дорога на ЛЭМЗ.;
9. Ул. Салова/Бухарестская ул.;
10. Трамвайный пр./ пр.Стачек;
11. Ул. Садовая/Лермонтовский проспект.

Одной из причин, почему трамвайные пути так быстро приходят в негодность, называют климат, точнее – пристрастие автомобилистов к шипованной резине. Перед трамвайными путями машины резко тормозят, а после – разгоняются. Соответственно, нагрузка на асфальтовое покрытие вырастает в разы.С другой стороны, в Финляндии по рельсам можно кататься без проблем, а шипы там используют едва ли не чаще, чем у нас (правда, за езду летом на шипах придется раскошелиться на 35 евро).

Почему в Хельсинки и других северных городах трамвайные пути не мешают машинам, мы спросили у активиста движения «Петербуржцы – за общественный транспорт» Виктора Орлова: «В Финляндии трафик гораздо меньше, чем в Петербурге. А еще, прошу заметить, почти во всех европейских городах разрешенная скорость движения – максимум 50 км/ч. Мы подсчитывали: разница в 10 километров в час увеличивает скорость износа покрытия почти на 40%. В местах, где пути положены правильно, трамвай ходит бесшумно, и от машин звуковое воздействие, а значит – вред людям и окружающим зданиям гораздо больше. Хотя, конечно, есть различия и в технологии. В Финляндии бетон заливают до головки рельсов, то есть машины едут по бетону: рельсы не "торчат". У нас такого почти никто не делает, потому что верхнее покрытие надо содержать, а это очень дорогое удовольствие. Если бетон начинает разрушаться, то восстановить его невозможно.

Самая дорогая трамвайная колея в городе - на Кондратьевском проспекте, где рельсы уложены по Болгарской технологии, рельсошпальная решетка накрыта плитами. Это были дорогие плиты от «Метробетона», которые уложили лет десять назад, но часть из них – уже в неудовлетворительном состоянии. А почему? Потому что надо было за ними следить: покрывать полимерными составами, вовремя реагировать на малейшие трещины. А теперь, когда плиты уже начали разрушаться, сколько их ни заливай сверху асфальтом или бетоном, верхние слои все равно будут отслаиваться и выкрашиваться . Потому что сцепления с бетоном уже не получится.

Или вот на Среднеохтинском проспекте есть трамвайная линия, от Апрельской улицы до шоссе Революции. Там использовалась дорогая технология. Сейчас этим рельсам 8 лет, состояние линии - кошмарное, мелкому ремонту не подлежит, необходима полная замена рельс. Дорожное покрытие серьезно разрушилось, трамвайные пути представляют из себя стиральную доску (рельсы имеют волнообразный износ, что приводит к сильной вибрации и соответственно к разрушению всей конструкции трамвайных путей), также от вибрации страдают и здания и сам подвижной состав. Трамвайные пути построенные по любой технологии необходимо постоянно содержать (диагностика и ремонт стыков, шлифование рельс по всей протяженности для предотвращения появления волн на рельсах), однако СПб ГУП «Горэлектротранс» с 90-х годов до 2012 года вообще не шлифовал рельсы, а теперь если это и делает, то очень редко и точечно, что не приводит к улучшению ситуации.

Известно, что гарантийный срок на ремонт трамвайных путей и, соответственно, той части автомобильной полосы, которая по этим путям пролегает, составляет пять лет. Товар, находящийся на гарантии, как известно, самостоятельно не ремонтируют. А практика показывает, что асфальт на таких участках изнашивается через три года.

"И что? Подрядчик проводит гарантийный ремонт? Да ничего подобного, - говорит Орлов. – Заказчик – Дирекция транспортного строительства – на огрехи смотрит сквозь пальцы. В масштабах города это мелкая проблема: торчащие на перекрестке рельсы, даже если люди ежедневно стоят там в пробках. Хуже всего, что теперь любого ремонта не будет хватать надолго, если изначально использовались отсталые технологии: асфальтобетон будет истираться за считанные месяцы».

Самые современные трамвайные линии в городе - Загородный проспект от Технологического института до Звенигородской улицы, сама Звенигородская, Вяземский переулок, 1-я Красноармейская улица, проспект Обуховской Обороны от Ткачей до Володарского моста, площадь Репина, Тихорецкий проспект... Эти пути перекладывали в 2011-2013 годах. Если они выдержат гарантийный срок, значит, для трамвайного движения в городе еще не все потеряно.

Однако есть места, где рельсы перекладывали недавно, а все равно - по отсталым технологиям. К примеру дорогостоящие австрийские рельсы Ri-60 (срок службы которых составляет 25 лет) на Новочеркасском проспекте и улице Коллонтай уложили на деревянные шпалы, которые в лучшем случае выдержат 10 лет, а вместе с ними начнут разрушаться и дорогие рельсы. Причина таких решений проста, некоторые подрядчики в городе привыкли работать только со шпалами и по странным обстоятельствам, заказчик размещает конкурсы на ремонт трамвайных путей именно по отсталым технологиям. Стоит отметить, что если бы эти трамвайные пути ремонтировали по проектам капитального ремонта, то при прохождении проектов через государственную экспертизу, проекты с деревянными шпалами не прошли бы утверждение, так как технология-экономически не целесообразна".

Отметим, что сами трамвайщики считают оптимальной колеей сочетание монолитного основания и брусчатки. Это и выглядит стильно, особенно в старых кварталах, и хорошо противостоит износу. Увы, ГИБДД брусчатку не одобряет: по словам инспекторов, камень обкатывается, становится гладким, скользким и опасным. Хотя автомобилисты почему-то считают, что полуметровая яма на перекрестке еще опаснее.

Следите за новостями в Петербурге, России и во всём мире в удобном для вас формате: «Вконтакте», Facebook, Twitter, Telegram, Одноклассники



Ранее по теме

Лента новостей

Проверь себя

Что делать с "Лахта-Центром"?

Проголосовало: 858

Все опросы…